Motores V8
2006-2013
Para 2006 se produjo un cambio radical en la normativa. Los motores debían ser V8 de capacidad máxima de 2,4 litros con un diámetro circular máximo de 98 mm, que implica una carrera de 39,8 mm en el diámetro máximo. Los motores deben tener dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro, naturalmente aspirados (atmosféricos) y tener un peso mínimo de 95 kg. Los motores del año anterior con un limitador de revoluciones fueron permitidos para 2006 y 2007 para equipos que no pudieron desarrollar un motor V8, como Scuderia Toro Rosso usando un Cosworth V10, después de que Red Bull tomara el control del exequipo Minardi, que no incluía los nuevos motores.1
Enfriar el aire antes de que éste entrara en los cilindros, la inyección de cualquier sustancia que no fuese aire y combustible en los cilindros, los sistemas de admisión y escape de geometría variable y la sincronización variable de las válvulas fueron completamente prohibidos. Cada cilindro puede tener solo un inyector de combustible y una sola bujía. Se utilizaron dispositivos de arranque separados para arrancar los motores tanto en los pits como en la parrilla de salida. El cárter y el bloque de cilindros tenían que estar hechos de aleaciones de aluminio fundido o forjado. El cigüeñal y los árboles de levas debían estar hechos de una aleación de hierro, los pistones de una aleación de aluminio y las válvulas de aleaciones basadas en hierro, níquel, cobalto o titanio. Estas restricciones se aplicaron para reducir los costos de desarrollo en los motores.
La reducción en la capacidad tenía como objetivo ofrecer propulsores cuya potencia fuera alrededor del 20% menor a los anteriores motores V10 3.0L, para reducir las velocidades crecientes de los monoplazas de Fórmula 1. Contrariamente, hubo casos en los que el rendimiento del coche mejoró, como ocurrió en 2006 con el equipo Toyota F1. La escudería nipona anunció una potencia aproximada de 740 CV (552 kW) a 18.000 rpm para su nuevo motor RVX-06, aunque las cifras exactas son, por supuesto, difíciles de obtener.
La especificación del motor se congeló en 2007 para mantener bajos los costos de desarrollo. Los motores que se usaron en el Gran Premio de Japón 2006 se usaron para las temporadas 2007 y 2008 y se limitaron a 19.000 rpm. En 2009, el límite se redujo a 18.000 rpm y se permitió a cada conductor usar un máximo de 8 motores durante la temporada. Cualquier conductor que necesitara montar algún motor adicional durante un fin de semana, sería penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida del Gran Premio en cuestión. Esto aumentaba la importancia de la fiabilidad, aunque el efecto solo fue visible hacia el final de la temporada. Ciertos cambios de diseño destinados a mejorar la fiabilidad del motor se pudieron llevar a cabo con el permiso de la FIA. Esto ha llevó a algunos fabricantes de motores, especialmente a Ferrari y Mercedes, a explotar esta capacidad al realizar cambios en el diseño que no solo mejoran la fiabilidad, sino que también aumentaron la potencia del motor. Como se demostró que el motor de Mercedes era el más fuerte, la FIA permitió la ecualización de los motores para permitir que otros fabricantes igualaran la potencia a la del propulsor alemán.
2009 vio la salida de Honda de Fórmula 1. El equipo fue adquirido por Ross Brawn, creando Brawn GP y el BGP 001. Con la ausencia del motor Honda, Brawn GP adaptó el motor Mercedes V8 al chasis BGP 001. El equipo de nueva marca ganó tanto el Campeonato de Constructores como el Campeonato de Pilotos, dejando atrás a los competidores más conocidos y con mayor historia Ferrari, McLaren-Mercedes y Renault.
Cosworth, ausente desde la temporada 2006, regresó en 2010. Los nuevos equipos Lotus Racing, HRT y Virgin Racing, junto con el establecido Williams, usaron este motor. La temporada también vio la retirada de los motores BMW y Toyota, ya que dichos equipos se retiraron de la Fórmula 1 debido a la crisis financiera vivida durante aquellos años.
Una de las revoluciones más importantes y que afecta de forma directa a los propulsores usados durante esta etapa llegó en 2009. Esa temporada supuso el uso del famoso KERS (Kinetic Energy Recovery System). Se trata de un sistema capaz de generar energía en las frenadas. La energía puede almacenarse como energía mecánica (como en un volante) o como energía eléctrica (como en una batería). El KERS llegaba a desenvolver una potencia máxima de 81 CV (60 kW). Cuatro equipos lo usaron en algún momento de la temporada, más concretamente Ferrari, Renault, BMW y McLaren.
Aunque KERS todavía era legal en la F1 en la temporada 2010, todos los equipos acordaron no usarlo y un año después, en la temporada 2011, el KERS regresó a la competición junto con una de las innovaciones más importantes de los últimos tiempos y que aún sigue vigente en la Fórmula 1. Hablamos del DRS (Drag Reduction System) Se trata de un alerón móvil que se abre en determinadas zonas del circuito (generalmente rectas) y que tiene como objetivo reducir momentáneamente la carga aerodinámica para alcanzar una velocidad mayor y generar un mayor número de adelantamientos durante la carrera. La activación del DRS es manual y normalmente, salvo excepciones, se activa mediante un botón ubicado en el volante del piloto.
Para la temporada 2012, solo Marussia y HRT corrieron sin KERS, y en 2013 todos los equipos contaban con un sistema KERS.
